Carissimi tutti,
vi proponiamo oggi una breve pagina di storia per celebrare un modello che esattamente mezzo secolo fa si guadagnava il titolo di Auto dell'Anno. Parliamo della Citroën GS, che, per l'esattezza, conquistava il prestigioso riconoscimento già alla fine del 1970. Un'epoca controversa, infiammata, in cui grandi trasformazioni sociali covavano e sarebbero deflagrate a suon di conflitti sociali anche violentissimi. La casa francese aveva già cominciato per tempo a immaginare un modello di fascia media innovativo, in grado di intercettare esigenze e gusti in veloce mutazione. Così, mentre veniva già lanciata la Ami 6, Flaminio Bertoni cominciava a lavorare al progetto C, destinato a sortire il prototipo C60, caratterizzato da un frontale in stile Panhard, che prefigurava la seconda serie dei modelli ID e DS, e da una coda il cui design riprendeva fedelmente quello della Ami 6. Fu ipotizzato uno spettro di motorizzazioni compreso tra cilindrate di 1.1 e di 1.4 litri, e vennero mantenute le sospensioni idropneumatiche che già riscossero successo con la DS. Senonché il progetto risultò eccessivamente costoso, obbligando i progettisti a ripartire da capo con un nuovo progetto F. Fu ancora Bertoni ad intraprenderlo, sostituito, causa decesso, da Robert Opron il quale conservò le sospensioni idropneumatiche. Dopo una serie di prototipi di studio, prevalse una soluzione con sospensioni tradizionali e motore boxer a 4 cilindri raffreddato ad aria. Una ipotesi troppo simile alla R16 della concorrente Renault, che si oppose: anche il progetto F tramontò, sortendo un ulteriore progetto G che, siamo intorno alla metà degli anni '60, uscì come un compromesso tra innovazione e conservazione. I test sulla meccanica, ad esempio, vennero condotti utilizzando la carrozzeria di una Ami 6 Break in funzione di copertura. Per ottenere una maggior fluidità e morbidezza, furono migliorate alcune specifiche del motore, che però si risolsero in un aumento dei consumi; di conseguenza, i tecnici lavorarono ancora sull'aerodinamica, ispirandosi anche a studi differenti di Pininfarina e conseguendo una carrozzeria assai profilata, specie per gli standard dell'epoca, che sarebbe diventata celebre, con un Cx pari a 0,30. Anche i primi computer, ancora pionieristici, vennero utilizzati per definire il modello che infine uscì sul mercato il 24 agosto1970 nella fascia di classe media, inserendosi in gamma tra la Ami 8, nel frattempo chiamata a sostituire la Ami 6, e le gemelle ID/DS.
Una vettura dal corpo basso e filante, a due volumi ma senza portellone, che il presidente Citroën, Pierre Bercot non gradiva. Il frontale risultava caratterizzato da grandi gruppi ottici di forma pentagonale irregolare, alla base dei quali si trovavano le luci di posizione e gli indicatori di direzione; i gruppi ottici erano leggermente sporgenti nella zona superiore, cosicché il cofano motore presentava due rilievi nell'estremità anteriore in modo da coprire i fari stessi. Al centro del muso, una grande calandra trapezoidale con griglia a nido d'ape spiccava. La fiancata si contraddistingueva per lo "scalino" in corrispondenza del passaruota posteriore. Particolare era anche il disegno delle superfici vetrate laterali, a tre luci, con quella posteriore di forma triangolare, data la profilatura del padiglione. La coda tronca proponeva gruppi ottici trapezoidali a sviluppo verticale e un ampio lunotto che consentiva una buona visibilità. L'assenza di un portellone, però, ne penalizzava la praticità. La plancia era pure tipicamente Citroën, per quanto riveduta e corretta: volante monorazza, freno a mano sistemato nella plancia e tachimetro incastonato in una finestrella tonda dietro la quale ruotava un tamburo che illustrava i valori di velocità. Il cruscotto recava anche un contagiri dal particolare disegno a boomerang.
Venendo alla meccanica, la vettura era del tipo "tutto avanti" (motore anteriore longitudinale e trazione anteriore) con struttura monoscocca. Le sospensioni erano, come accennato, idropneumatiche; la GS rendeva così disponibile a una fetta più vasta di pubblico questo sistema sospensivo (di tipo indipendente e con bracci oscillanti), basato su un circuito idraulico (comune anche ai freni e alla trasmissione), al capo del quale stavano 4 sfere, corrispondente alle ruote, riempite per metà di olio lubrificante e per metà di gas. Il circuito era mandato in pressione da una pompa collegata al motore, variando la portata della quale si poteva indurire o ammorbidire l'assetto, alzare o abbassare la vettura. Grazie a queste caratteristiche, la GS poteva viaggiare anche su 3 ruote.
L'impianto frenante era a quattro dischi di cui gli anteriori montati entrobordo. L'intero impianto era a doppio circuito.
Al suo esordio, la GS era equipaggiata con un motore a 4 cilindri contrapposti, raffreddato ad aria, della cilindrata di 1015 cm³, livello fissato per contenere la potenza fiscale in Francia della vettura entro i 6 CV. Questo motore, sviluppato in collaborazione con la Panhard, all'epoca posseduta da Citroën, raggiungeva una potenza massima di 55,5 CV DIN, ed era accoppiato a un cambio manuale a 4 marce tutte sincronizzate, cambio interfacciato con il motore per mezzo di una frizionemonodisco a secco.
Inizialmente disponibile nella sola versione berlina a 4 porte, la GS offriva due tipi allestimenti: Comfort e Club, quest'ultimo leggermente più lussuoso poiché nella dotazione comprendeva anche i fari allo iodio, il cruscotto con illuminazione regolabile, l'orologio, il contagiri, i sedili anteriori con schienale completamente abbattibile e due luci di retromarcia. Lo stabilimento in cui fu avviata la produzione fu quello di Rennes, nella Francia settentrionale. La GS incontrò subito un buon riscontro, che portò la casa madre a sviluppare ulteriori modelli per una produzione che si sarebbe arrestata solo nel 1986. Tutto questo lavorìo, lungo anni e fatto di idee, di fallimenti, di ripartenze, di soluzioni, sta alla base di un successo; nessuna formula vicente nasce per caso, anche se questo, il pubblico non lo sospetta.
Nessun commento:
Posta un commento